【本次失事飛機東航B-1791，機型波音737-800，機齡6.8年，屬于較新的客機】
2022年3月21日，中國航空史上黑暗的一天。
東航波音737-800客機MU5735從昆明長水機場，飛往廣州白云機場，在廣西梧州藤縣發(fā)生事故。
下午2點19分，飛行至廣西梧州藤縣上空，飛機突然從8869米的巡航高度，以每小時845公里的速度恐怖下降。
監(jiān)控錄像攝下了飛機墜毀地面最后一刻的畫面：
進而，與地面失聯(lián)，墜毀山林，引發(fā)山火。
已經(jīng)確認機上132人，包括123位乘客，9名機組人員，無外籍人員。
目前，搜救行動正在緊張進行中。
23日17點，“3·21”東航飛行事故國家應急處置指揮部舉行第二場新聞發(fā)布會，介紹事故現(xiàn)場搜尋救援以及飛行記錄器相關情況。
失事飛機黑匣子已找到
3月23日，記者從東航飛行事故第二場新聞發(fā)布會上獲悉，東方航空公司MU5735航班的一部黑匣子已于23日被發(fā)現(xiàn)，破損嚴重。
飛機失事時航路上天氣適航
民航事故調(diào)查中心主任毛延峰在23日的新聞發(fā)布會上表示，飛機失事時，航路上天氣適航，無危險天氣。根據(jù)機組與空管單位地空通話記錄，該機自昆明起飛一直到航路上突然下降高度之前，機組與空管單位均保持正常的通信聯(lián)系。
失事飛機符合維修放行標準和適航要求
東航云南有限公司董事長、黨委書記孫世英在23日的新聞發(fā)布會上表示，失事飛機是2015年6月22日引進，飛機維修一直嚴格按照維修技術方案實施，技術狀況穩(wěn)定正常。起飛前，飛機符合維修放行標準和適航要求，正常放行。
失事飛機飛行員健康狀況良好、飛行經(jīng)歷完備
東航云南有限公司董事長、黨委書記孫世英在23日的新聞發(fā)布會上表示，該航班3位飛行員飛行執(zhí)照和健康證都在有效期內(nèi)，健康狀況良好、飛行經(jīng)歷完備，符合局方要求。機長在2018年1月聘為B737機型機長，飛行總經(jīng)歷時間6709小時，第一副駕駛飛行總經(jīng)歷時間31769小時，第二副駕駛飛行總經(jīng)歷時間556小時。目前了解到，3位飛行員平時的表現(xiàn)也都是很好的，家庭情況也都比較和睦。
驚人相似的桂林空難
30年前，1992年，同樣是廣西，同樣是737，也發(fā)生墜毀，導致141人遇難。
1992年11月24日早7:54分左右，南方航空公司執(zhí)行廣州-桂林的CZ3943航班，在向桂林機場正常進近過程中，高度突然下降，在陽朔縣楊堤鄉(xiāng)土嶺村撞山粉碎性解體。當時，飛機以近乎自殺式俯沖的姿態(tài)墜毀于距離桂林奇峰嶺機場約32公里處的陽朔縣楊堤鄉(xiāng)附近的天馬山中。
陽朔空難之所以引起國內(nèi)外的震驚和強烈反響，是因為種種跡象異乎尋常，對其失事的原因，眾說紛紜，莫衷一是。
一、黑匣子被嚴重破壞
陽朔空難的黑匣子由飛行記錄器和座艙交談記錄器兩部分組成，通常是了解空難發(fā)生原因的唯一線索。因而對陽朔空難的黑匣子的要求很苛刻，必須經(jīng)受得起高溫、高壓、爆炸、震動而不損壞， 所以其牢固性可想而知。然而，在11月25日上午10時50分找到的黑匣子卻破損嚴重，內(nèi)外兩層均被撞開，雖經(jīng)專家竭力破譯，仍然不完整，空難原因的重要依據(jù)不足。
二、消失的飛機尾翼
按照一般情況，飛機失事，其尾翼大多保存完好。然而，這次陽朔空難的波音飛機尾翼沒找到，而且，也不見其他大件飛機殘骸。最大的殘骸是飛機的輪子。50噸重的飛機，僅收集到2噸碎片，最大的一塊也只有1平方米。據(jù)說，被前蘇聯(lián)導彈擊落的韓國客機，也沒有發(fā)生這么嚴重的破損。
三、沒有一具完整尸體
曾參與現(xiàn)場救援的人員事后回憶說：“到了山頂，那里的場景才叫觸目驚心，在一百多平米的空地上到處都是碎肉，連立足的地方都沒有，足見當時爆炸的慘烈?！碑敃r所有上山的部隊所檢到的最大的一塊人體組織就是一只手掌和其他地方找到的一張人皮。是什么樣的力量導致了如此“粉身碎骨”的結果至今不得而知。
四、神秘的區(qū)域
1982年4月26日，一架廣州飛往桂林的三叉戟飛機也在陽朔撞山，機組8人和旅客104人全部遇難，也是粉碎性解體。因此人們把想象力推展到了人類認識的最神秘領域。
有人曾大膽推測，在桂林、陽朔、恭城三地之間，是否存在一個神秘的大三角區(qū)，為何兩架從廣州飛桂林的飛機均在此區(qū)域內(nèi)失事呢？有一種觀點認為 “11.24”空難原因是“不可知力”造成的飛機失控，陽朔空難也有人認為是不明飛行物襲擊的結果。
當時的飛機飛行軌跡和參數(shù)如下：
7時49分04秒，高度3200米，速度287節(jié)。
7時49分11秒，高度3131米，速度288節(jié)。
7時49分48秒，高度2682米，速度288節(jié)。
7時50分30秒，高度2507米，航向307°。
7時50分43秒，飛機從下降轉(zhuǎn)入平飛，此時高度2448米。
7時50分45秒，左、右引擎油門角度開始不一致。
7時51分08秒，高度2204米。
7時52分，高度從2204米急劇降到1297米。
7時52分4秒，飛行數(shù)據(jù)記錄器工作停止（此時為飛機墜毀的時間）。
后來，根據(jù)飛行數(shù)據(jù)記錄器的數(shù)據(jù)在模擬機上對事故進行復盤，官方調(diào)查組得出了三點原因分析：
1、飛機從下降改為平飛之后，由于右側引擎自動油門故障不能隨動，仍保持在下降時的8°慢車位。為獲得平飛推力，左側引擎自動油門由8°增加到41°由于左、右引擎油門不一致，推力相差很多，因此，飛機隨之向右偏轉(zhuǎn)。
2、在此情況下自動駕駛儀控制副翼進行修正。左副翼逐漸上偏5°右副翼逐漸下偏至3.5°。按照該機型設計特點，副翼角度只能調(diào)到這個位置。但是，這不足以克服由于兩臺引擎推力不平衡所造成的向右偏轉(zhuǎn)力距，因此，飛機繼續(xù)以每秒1°~2°的滾轉(zhuǎn)率向右增大坡度，并向右偏轉(zhuǎn)。
3、當飛機繼續(xù)向右滾轉(zhuǎn)，坡度達到46°時，機組突然錯誤地向右壓坡度。左副翼由上偏5°突然變?yōu)橄蛳缕?1°。右副翼由下偏3~5°突然變?yōu)橄蛏掀?3°，從而加速了飛機向右滾轉(zhuǎn)，滾轉(zhuǎn)率由每秒1°~2°變?yōu)槊棵?2°。到撞山前3秒鐘時，飛機向右滾轉(zhuǎn)168°，在幾乎倒扣的姿態(tài)下，又有一次猛烈拉桿動作，加速了飛機俯沖。
到此，調(diào)查組得出了南方航空3943航班11.24陽朔空難的調(diào)查結論：事故原因是飛機在下降過程中，出現(xiàn)右側引擎油門不能隨動，導致左、右引擎推力不平衡，飛機向右滾轉(zhuǎn)時，機組沒有及時發(fā)現(xiàn)和采取措施，后又處置錯誤，以致撞山失事。
調(diào)查與研究
一、突發(fā)空難
1992年11月24日上午7:54，一聲巨響，從廣西壯族自治區(qū)桂林市陽朔縣楊堤鄉(xiāng)土嶺村公所白屯橋自然村，附近的上山傳來，緊隨其后的是滾滾濃煙，繼而又猛地竄出了幾十米高的火苗，霎時間山林之間一片火海，一直持續(xù)了近20分鐘，火勢才慢慢弱了下來。
開始時村民們并不知道發(fā)生了什么事，待回過神來時，才意識到可能是空難。便紛紛前去觀看，只見現(xiàn)場一片狼藉，到處都是散落的飛機殘骸，和令人不忍直視的尸體碎塊，悲慘的景象，讓許多經(jīng)歷過世面的人，都感到震驚。
黃上福，是該村村公所干部，他聽到巨響后，第一個跑出家門，迅速召集了本村的其他干部和村民，一起趕到事發(fā)現(xiàn)場維護秩序，并第一時間將消息報告給上級鄉(xiāng)政府。接下來公安部門、武警戰(zhàn)士、部隊士兵等將近1600人陸續(xù)趕到現(xiàn)場，即使是這些經(jīng)常接觸災難事件現(xiàn)場的公職人員，在看到了此次現(xiàn)場慘景后，也紛紛咂舌痛惜。
據(jù)目擊者稱：墜毀的飛機是粉碎性解體，根本找不到大的飛機殘骸，全部是散落在各處的零碎小塊；人的尸體也沒有一具是完整的，留存最大的竟然是一條腿。
事故的慘烈程度可想而知……很快，它就驚動了中央領導部門，當天下午5點多，國家總理李鵬，就委托國務院秘書長羅干，帶領中國民航局局長蔣祝平等數(shù)位領導，從北京直抵現(xiàn)場，設立專門研究小組，徹查遇難乘客信息及墜機原因！
研究小組工作效率很高，查明飛機基本信息如下：
波音737-300型B2523號客機，屬南方航空公司，當天上午7:17分，執(zhí)行從廣州白云機場飛至桂林任務，航班號3943。事發(fā)時飛機上共141人，其中乘客133人、機組人員8人。乘客以國內(nèi)大陸人居多，也有港澳臺乘客數(shù)人和外國乘客3人。
飛機失事后，機上所有人員全部遇難，無一生還。
緊接著關于這起空難事件的新聞，便鋪天蓋地擴散開來，甚至多個外國媒體也開始爭相報道。雖然飛機和飛機上遇難人員的基本信息已查到，但飛機墜落的原因還不明，所以研究調(diào)查小組，還一直在緊鑼密鼓地工作著，希望能盡快還原真相，穩(wěn)定社會輿論，同時也給遇難家屬們一個交代。
但越是隨著調(diào)查的深入，工作人員們越是發(fā)現(xiàn)了很多不解和詭異之處。
二、空難的詭異之處
第一點，飛機殘骸和遇難尸體幾乎全部粉身碎骨。正常來講，一般在飛機墜毀過程中，尾翼部分會因受沖擊力較小，會相對被完整保存下來，但在這起事故中，尾翼同樣也被“消失不見”了。
第二點，唯一找到的黑匣子毀壞嚴重，無法正常使用。黑匣子是飛機的飛行記錄器，一般一架飛機配備兩個，一個用來記錄駕駛艙的語音通話，另一個用來記錄飛行中的各種數(shù)據(jù)，目的是為后續(xù)的研究和分析，提供留存資料。
黑匣子均是用非常堅固的金屬材料做成，要想破壞它，真的不是一件容易的事。
這起遇難飛機波音737-300型客機，第一次的飛行時間是1991年5月，所以，根據(jù)時間推測，它應該使用的是第二代黑匣子。
那么第二代黑匣子到底有多堅固呢？
它可以經(jīng)受得住持續(xù)在1090℃的火焰中，燃燒30分鐘、被重量為230公斤的鐵塊，從3米高的地方擊中，而保持無損；可以堅持比它快100倍的重力加速度的撞擊力，長達11秒的時間；以及承受6000米的水壓，而“安全無事”。
可是，就是這么堅固的黑匣子，卻在這起事故中，被破壞得竟然無法正常使用，這種情況屬實比較罕見。
當時人們只找到了記錄飛行數(shù)據(jù)的黑匣子，找到的時候，它的里外兩層保護殼都已裂開，里面的記錄磁帶也都斷掉，并且磁帶斷口的地方，還有燒糊的黑色痕跡。雖然損壞很嚴重，但工作人員還是從里面提取了少量有效數(shù)據(jù)，最后將其與地面控制臺的記錄數(shù)據(jù)做合并，大概梳理了這架飛機，從起飛到遇難的整個過程。
7：17，從廣州起飛，10分鐘后飛行高度調(diào)整至7000米，飛行平穩(wěn)；
7：41，進入桂林控制臺指揮區(qū)域；
7：42，報告預計到達桂林的時間為7：55；
7：46，報告距桂林機場還有46.3公里，當時所在高度為4500米，；
7：55分45秒，請求下降到2100米高度飛行，地面塔臺同意；
7：55分49秒，回答“明白”，然后失去聯(lián)系。
根據(jù)飛機記錄器判斷，飛機失事時間大約在7：52分04秒。
對于這場事故的慘烈和突然，立馬就有人聯(lián)想起了10年前，也曾發(fā)生在這個山頭，有飛機墜毀的事故發(fā)生。
那是在1982年4月26日。
接下來更是有人把附近公路上經(jīng)常出現(xiàn)交通事故的原因，也與其聯(lián)系在一起。于是，很多不著邊際的猜測和說法，就傳散開來了，甚至有人懷疑這是類似百慕大三角或被UFO襲擊的原因。
之所以會被說成是被UFO襲擊，是因為在該事故發(fā)生不久前，當?shù)赜行┐迕裾f自己在天上看見了UFO之類的不明飛行物和奇怪的火球。
其實這個地區(qū)的群眾普遍文化水平不高，而且缺少對事情的判斷力，喜歡聽信和傳播謠言。
為阻止謠言和各種海說神聊的猜測愈演愈烈，最后研究組專家們只能正式出面辟謠——大家之前看到天上飛的奇怪火球，是下雨時雷電與空氣摩擦而產(chǎn)生的，是自然的起火現(xiàn)象。
三、三起美國空難
在理性分析導致這場慘烈事故的原因之前，我們先來借鑒一下，曾經(jīng)發(fā)生在美國的三起空難事故。
這三起事故都非常有代表性，還曾被收錄進加拿大《空中浩劫》空難紀錄片中。
1．聯(lián)合航空585號航班
1991年3月3日，美國聯(lián)合航空公司波音737-291型585號航班，從丹佛國際機場起飛至科羅拉多泉機場，就在飛機即將成功抵達目的地時，飛機垂直尾翼的方向舵突然向右傾斜，隨后飛機朝右翻滾直至墜毀，飛機上25名乘客和機組成員，全部遇難。
導致這場事故的直接原因，就是垂直尾翼的方向舵突然右轉(zhuǎn)，致使飛機失控而不停翻滾，直至墜落。
那么飛機垂直尾翼的方向舵，為什么會突然向右轉(zhuǎn)呢？后來人們從以下四個方面，逐一進行了檢查。
氣象方面：當時科羅拉多泉機場上空，天氣一片晴朗，雖然有強氣流出現(xiàn)，但這些氣流給飛機造成的阻礙，基本可以忽略不計。
地面指揮：一切正常，未發(fā)現(xiàn)任何問題。
機組成員：52歲的機長哈羅德·格林，飛行經(jīng)驗20年，有著長達9902小時的飛行總時，其中駕駛波音737型號飛機的飛行時間有1732小時，表現(xiàn)非常優(yōu)異。
42歲的副機長帕特·愛迪生，也有著3903小時的總飛行時長，駕駛波音737飛機時間長達1077小時，表現(xiàn)同樣很優(yōu)秀。
因此推測，基本可以排除出自飛行員身上的原因。
飛機本身：通過分析黑匣子的記錄數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，事故發(fā)生時，飛機突然完全失去控制，雖然機組人員進行竭力控制，但仍以失敗告終，最終飛機短時間內(nèi)撞向地面，慘劇發(fā)生。
值得注意的是，這場事故，也是導致整架飛機和飛機上所有人員，全部都被粉碎性解體，幾乎找不到大塊的飛機零件和遇難者尸體，與本文所講的桂林空難事件事故后的慘烈景象，非常相似。
2．全美航空427號航班空難
1994年9月8日，美國全美航空公司波音737-300型427號航班，在準備降落匹茲堡國際機場時，飛機垂直尾翼的方向舵突然轉(zhuǎn)向左傾斜，接著飛機開始快速向左翻滾直至撞向地面，飛機上132名乘客和機組成員，同樣全部遇難。
直接原因很明顯，與第一起事故的原因基本一致，只是方向相反，向左。
再一起看看其它方面的因素：
天氣因素：當天事發(fā)機場上空同樣天氣晴朗，甚至連風都沒有，一切正常。
地面指揮：一切正常。
機組成員：45歲的機長彼得·格爾馬諾，有著12000小時總飛行時長；38歲的副機長查爾斯·埃米特，有著9119小時總飛行經(jīng)驗，都是經(jīng)驗豐富、表現(xiàn)優(yōu)異的老飛行員。出自飛行員身上的原因，也一樣可以基本排除。
經(jīng)過深入的調(diào)查和對比，這兩次空難發(fā)生事故時，飛機的異常表現(xiàn)特別相似——都是突然傾斜，然后失去控制，最后不停翻滾至墜落地面。
不過稍好一點的是，這架飛機在遇難后，尾翼的一部分較完整地留存下來了，但其余部分和里面的乘客，也同樣全部粉碎性解體，遺憾至極。
3．東風航空517號航班遇險
1996年6月9日，東風航空公司波音737-200型517號航班，從新澤西州特倫頓機場飛往維吉尼亞州里奇蒙機場。在1200米高空，飛機正準備降落時，布萊恩·畢夏普機長突然意外地發(fā)現(xiàn)了異常情況，他發(fā)現(xiàn)飛機正在自動向右傾斜，于是趕緊立刻調(diào)整，可是發(fā)現(xiàn)完全無效。然后他又馬上調(diào)節(jié)了引擎的不均勻輸出功率，這才起了作用，最后飛機恢復水平飛行。
可是過了一會兒，飛機又一次開始自動傾斜，同樣是向右，并且已經(jīng)偏離航道開始往下墜了，布萊恩·畢夏普機長立刻又再一次調(diào)整輸出功率，終于飛機又一次恢復了水平狀態(tài)。
連續(xù)兩次出現(xiàn)了這種危險情況，大家都很擔心，為防止第三次危險發(fā)生，機組人員全部進入了緊急狀態(tài)，并且立即向地面塔臺報告了剛剛飛機遇到的問題，地面塔臺也馬上配合地做出了緊急戒備預案。
幸運的是，之后飛機在幾分鐘內(nèi)安全著陸，沒有第三次出現(xiàn)剛剛的危險狀況。
整個過程中，只有一名空乘人員受了輕傷，其他機組人員和乘客都因安全帶的保護而安全，飛機也沒有一點受損。
其實嚴格來講，這次事故不算空難，因為它最終化險為夷。但幸好它化險為夷了，因為它真的曾兩次離“死神”太近了，以至于當時乘坐在這架飛機上的人后來想想，都感覺后怕。
其實總結起來，這三起事故太相似了，都是波音737型號，都是飛機自動傾斜，都是飛機不受控制，都是天氣、地面、飛行員等外在因素一切正常，那么，問題就一定出在了飛機本身身上。
【波音737型號客機】
最后，調(diào)查組將目光聚集到了飛機的方向舵上。果然，在對方向舵里的液壓器做了一系列實驗后發(fā)現(xiàn)：此裝置在經(jīng)過極端溫差后，會發(fā)生故障導致卡住，讓飛機失控偏轉(zhuǎn)，最終以極快速度撞向地面。
在發(fā)現(xiàn)這個重大漏洞和不安全因素后，波音公司趕快改良了全部737機型的尾舵設計和系統(tǒng)，并且免費更換了全球所有該型號客機的相關零件，與此同時開始注意嚴格培訓飛行員們，對于緊急情況的應變處理能力。
從此以后，類似空難被有效杜絕。
四、桂林空難之謎
大家發(fā)現(xiàn)桂林空難與上面三起空難的相似之處了嗎？
第一，遇難現(xiàn)場都是粉碎性解體。
第二，飛機型號均是波音737機型客機。桂林空難飛機是波音737-300，美國三起空難的飛機分別是波音737-291、737-300和737-200。
如前所述，在1996年發(fā)生的美國第三次空難后，才發(fā)現(xiàn)波音737機型客機的方向舵，全都存在遭遇極端溫差后，會出現(xiàn)卡住現(xiàn)象，致使飛機失控問題。而桂林空難發(fā)生的時間是1992年，所以很可能造成桂林空難的原因，也是方向舵有問題。
第三，災難發(fā)生的時間，都是飛機即將抵達目的地，準備降落的時候。
所以，綜合來看，造成桂林空難的原因，真的可能同樣是方向舵的故障問題。
怎樣能進一步證明呢？可喜的是專家組對黑匣子的研究，也有了突破性進展。
在調(diào)查這起空難事故的初期，調(diào)查人員只檢查了飛機的硬件設施沒問題，可是對于設施效能的細節(jié)部分，卻忽略了，他們沒發(fā)現(xiàn)的是——飛機的右發(fā)自動油門機動性不太好，不能隨飛機姿態(tài)的改變，而自動調(diào)節(jié)。
后來從黑匣子里，提取出的數(shù)據(jù)來看，在這次飛行中有兩次非常明顯的異常表現(xiàn)：第一次是飛機從廣州起飛爬升到預定高度7000米，改為平飛狀態(tài)后，右發(fā)自動油門。仍然停留在爬升推力狀態(tài)的41°，并沒有自行調(diào)整；第二次是當飛機快要抵達桂林機場時，下降2200米的高度改為平飛后，這時發(fā)動機推力，本應該從慢車狀態(tài)加上去，但右發(fā)自動油門，竟然沒有反應。
這再一次加大了問題，出在方向舵上的可能性。
另外，專家們后來再次解析黑匣子數(shù)據(jù)時，發(fā)現(xiàn)當時飛機向右滾轉(zhuǎn)，坡度達到46°時，機組突然出現(xiàn)了向右壓下坡度的操作，導致左副翼由上偏5°突然變?yōu)榱讼蛳缕?1°，右副翼由下偏3°～5°突然變?yōu)橄蛏掀?3°，無疑這會加速飛機的向右滾轉(zhuǎn)，直接讓飛機的滾轉(zhuǎn)率由原來的1°～2°／秒變?yōu)榱?2°／秒。并且飛機在撞山前3秒時，飛機向右滾轉(zhuǎn)到已到168°，這時卻又出現(xiàn)了一個猛烈拉桿的動作，更加速了飛機的俯沖。
這顯然是飛行員的判斷失誤和操作錯誤，更加劇了事故的慘烈。
不過，不論是方向舵的問題，還是飛行員出現(xiàn)錯誤操作的問題，都是后來人們根據(jù)一系列信息的推測，并不百分百確定。
而且發(fā)生事故后，國家之所以會花這么多的人員、精力和時間去搜集、追蹤、調(diào)查，想要的目的不是要追究誰的責任和指責誰，而是希望探究出真正的原因后，大家一起努力，拒絕此類悲劇再發(fā)生。
這才是調(diào)查和研究的真正意義，不是嗎？
【最新消息】中國民航網(wǎng)：
黑匣子初判為艙音記錄器
已被連夜送京譯碼
據(jù)“3·21”東航飛行事故國家應急處置指揮部第三場新聞發(fā)布會消息，經(jīng)過現(xiàn)場搜救武警官兵和事故調(diào)查人員的共同努力，23日16時30分左右，在事故現(xiàn)場主要撞擊點東南方向約30米處的表層泥土中發(fā)現(xiàn)了兩部飛行記錄器（黑匣子）中的一部，現(xiàn)場調(diào)查人員對記錄器進行了初步檢查，記錄器外觀破損嚴重，但存儲單元外觀相對較為完好，初步判定為駕駛艙話音記錄器（CVR）。
該黑匣子已被連夜送往北京的民航專業(yè)機構進行譯碼。記錄器數(shù)據(jù)的下載和譯碼需要一定時間，如果內(nèi)部存儲單元出現(xiàn)損壞，則可能需要更長時間。
完成譯碼后，將為分析判斷事故原因提供重要證據(jù)，接下來，調(diào)查人員將繼續(xù)全力搜尋另一部飛行數(shù)據(jù)記錄器（FDR），為還原整個事件經(jīng)過提供更加全面的數(shù)據(jù)支持。
責任編輯:楊青
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