作者/衣公子
01
計(jì)劃
1980年代，中華人民共和國國務(wù)院總理正在出行途中，乘坐的紅旗轎車卻突然冒起了煙。
這不是紅旗第一次在這樣的場合出這樣的狀況，身負(fù)“國車”之名的紅旗好幾次在接外賓的途中，突然不走了，任由中某兩國的深厚友誼尷尬地停在路邊。最嚴(yán)重的的一次發(fā)生在羅馬尼亞最高領(lǐng)導(dǎo)人齊奧塞斯庫身上。結(jié)束燕山化工的參觀后，紅旗汽車走在下山途中，剎車失靈，最終直接撞在樹上。齊奧塞斯庫是現(xiàn)代歷史上手段毒辣的狠角色，卻不得不感慨自己是在用生命訪華。
這一次，同樣冒煙的還有總理的脾氣，1984年北戴河會(huì)議上這位總理對(duì)紅旗的生產(chǎn)者一汽開火，“紅旗生產(chǎn)這么久了，質(zhì)量還是上不去，這樣的車還生產(chǎn)它干什么？”生產(chǎn)了25年的“中國的萊斯勞斯”，徹底停產(chǎn)了。
一汽人覺得自己委屈，用孟少農(nóng)廠長的話來說，“我們干紅旗是小學(xué)生做大學(xué)生的作業(yè)” 。
再往下說，就是，“我們盡了全力，很努力，沒有偷，不可能全對(duì)，質(zhì)量問題必然有……”等等類似的話。
生活中，強(qiáng)調(diào)“我很努力”往往就是一敗涂地的時(shí)候。
東風(fēng)金龍汽車（左）、紅旗汽車（右）
回憶往昔，1958年新中國第一輛國產(chǎn)汽車“東風(fēng)”下線，饒斌親自開進(jìn)中南海，請(qǐng)毛主席試乘。領(lǐng)袖的贊賞為一汽人的建設(shè)熱情加了油。喊著“乘東風(fēng)，展紅旗，造出高級(jí)轎車送給毛主席”，廠長饒斌親自牽頭，以“仿造為主，適當(dāng)改造“的手段，把一輛克萊斯勒轎車拆出2000多個(gè)零件，鋪上一地。僅僅33天后，紅旗轎車便宣告研制成功。
其實(shí)紅旗是帶著一身毛病下線的，這些年修修補(bǔ)補(bǔ)，始終沒有成為合格的高級(jí)轎車。一汽人很驕傲，“材料用最好的，虧本賣給國家”；國家領(lǐng)導(dǎo)卻很惱火，這國車怎么總是給領(lǐng)導(dǎo)挖坑。舉一汽之力打造的紅旗，25年里一共才生產(chǎn)了1500輛。它的誕生是集中力量辦大事的成績，它的停產(chǎn)也是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代的局限。
造車這件事豈能一蹴而就。
新中國的前30年，既不許老百姓造車，也不許老百姓擁有汽車。在總理為紅旗冒煙發(fā)火的那一年，新中國一年才生產(chǎn)汽車17. 5萬輛，以卡車等生產(chǎn)用車為主，不但數(shù)量少，而且技術(shù)含量和產(chǎn)品質(zhì)量極差。全中國的司機(jī)都練就了一身過硬的修車功夫，被困在路上是常有的事。
你們今天問衣公子的問題，80年代就有人提了，“中國人能把那么大的火箭搞上天，怎么就沒能力造出輛好車？”
02
合資
在東芝公司參觀時(shí)，鄧小平提問，“到了冬天，北京總有很多家庭因?yàn)槊呵驙t而中毒，有沒有可以解決的辦法?！比毡救艘荒樸卤频赝?。不知道怎么回答是因?yàn)椋?978年的日本島已經(jīng)沒有煤球爐了。
中國，剛剛重新回到世界，工業(yè)上和發(fā)達(dá)國家的差距已經(jīng)大到超出認(rèn)知的地步。
那時(shí)日產(chǎn)汽車已經(jīng)在神奈川工廠的生產(chǎn)線上引進(jìn)了機(jī)器人，號(hào)稱自己是全世界自動(dòng)化程度最高的汽車工廠。總裁川又克二告訴鄧公，日產(chǎn)汽車每個(gè)工人一年平均生產(chǎn)94輛汽車。鄧小平的回答既大方又幽默，這要比中國排名第一的長春汽車廠多出93輛。
74歲的鄧小平歷經(jīng)“三起三落”，站在日產(chǎn)汽車車間，必然會(huì)想起自己21歲在法國勤工儉學(xué)的歲月，那時(shí)的他是雷諾汽車工廠76號(hào)車間的一名鉗工。親歷過汽車行業(yè)變革生產(chǎn)力和創(chuàng)造財(cái)富的驚人力量，鄧小平當(dāng)然知道長春一汽和日產(chǎn)汽車間94倍的差距意味著什么。在參觀完日產(chǎn)后，鄧公感嘆，“我懂得什么是現(xiàn)代化了?！?nbsp;
那正是日本汽車風(fēng)華正茂的年紀(jì)。尤其帶給鄧小平希望的是，僅僅30年前日本的汽車業(yè)還弱得不值一提，當(dāng)時(shí)的美國評(píng)價(jià)，“日本汽車連給底特律陪跑的資格都沒有”。在二戰(zhàn)結(jié)束后的美國占領(lǐng)時(shí)期，盟軍最高司令道格拉斯·麥克阿瑟（Douglas MacArthur）為日本設(shè)計(jì)了嚴(yán)格的“去工業(yè)化”戰(zhàn)略，一度將日本汽車的生產(chǎn)能力夷為平地。僅僅基于戰(zhàn)后重建的需要，放松了卡車的生產(chǎn)。誰料，由于朝鮮戰(zhàn)爭爆發(fā)，美國大兵對(duì)于卡車、吉普車源源不斷地需求開始拯救日本汽車。隨后的二十年時(shí)間里，配合產(chǎn)業(yè)政策、企業(yè)家精神、精益生產(chǎn)方式的合力，汽車最終成長為日本支柱產(chǎn)業(yè)。1973年是最戲劇性的時(shí)刻，日本即將取消關(guān)稅限制和外國資本的投資限制，輿論一度認(rèn)為日本會(huì)被外國汽車所淹沒，但是事實(shí)恰恰相反，日本汽車傾巢而出，占領(lǐng)世界。至此，日本汽車從“連陪跑都不配”，長成了美國汽車“致命的威脅”。
鄧公回顧日本汽車的過來路，自然也期盼中國汽車也有那么一天。為了表達(dá)友好親近，鄧小平在日產(chǎn)汽車親筆題詞：向偉大、勤勞、勇敢、智慧的日本人民學(xué)習(xí)、致敬！
美中不足的是，日產(chǎn)對(duì)于這份暗示，并沒有鄧公期待的那么熱情。
饒斌廠長已經(jīng)從一汽赴任中華人民共和國第一機(jī)械工業(yè)部副部長。他和一位上海副市長寫了份報(bào)告給中央，提議利用外資改造上海牌轎車。在得到中央領(lǐng)導(dǎo)批示同意后，饒斌親自帶隊(duì)從美國通用汽車公司開始，跑遍了世界當(dāng)時(shí)所有大汽車公司。西方巨頭們大多反應(yīng)冷淡，要么認(rèn)為中國暫時(shí)不需要轎車，要么認(rèn)為中國根本沒有生產(chǎn)能力，尤其是零配件的工業(yè)基礎(chǔ)太差。法國雷諾覺得返銷和外匯平衡有問題，奔馳汽車明確強(qiáng)調(diào)不轉(zhuǎn)讓技術(shù)，豐田說自己正在和臺(tái)灣洽談合資，而小平同志題詞的日產(chǎn)只肯提供下馬過時(shí)的舊車型。
那一年德國大眾還算不上巨頭，只能躋身世界汽車的第二梯隊(duì)。但是年輕的德國工程師眾志成城，下班后吹著德國啤酒，說自己會(huì)超越日本，再和美國汽車扳扳手腕。在德國大眾的計(jì)劃里，他們要構(gòu)筑一個(gè)遠(yuǎn)東橋頭堡，以此為跳板，躍上世界舞臺(tái)。盡管已經(jīng)在和東亞某個(gè)國家談判，但是在收到中國邀請(qǐng)后，果斷放棄了原來的計(jì)劃，全力以赴和中國談。
合資談判磕磕絆絆，時(shí)間走到了1984年，紅旗汽車正式停產(chǎn)。轎車生產(chǎn)還不在國家規(guī)劃里，中國的轎車加上越野車，一年產(chǎn)量尚不足5000輛。與此同時(shí)，縣團(tuán)級(jí)以下官員只能配用吉普車的規(guī)定被解除，平靜的地表下，轎車的供需即將走向極端的不平衡。
好不容易，當(dāng)?shù)聡蟊姾蜕虾Ｆ嚫鶕?jù)50:50的占比搭建好合資公司，新的問題紛至沓來。
產(chǎn)量上不去。在德國，大眾的一個(gè)總裝車間一天至少生產(chǎn)1000輛汽車，沃爾夫斯堡著名的大眾第54車間，全盛時(shí)期甚至每天可以生產(chǎn) 3000輛。而上海大眾每天只能組裝桑塔納——2輛。
文化習(xí)慣造成的溝通障礙是第一道坎。在上海大眾擔(dān)任翻譯的陳韻秋女士回憶，德國人喜歡直截了當(dāng)，干干脆脆，中國人卻喜歡拐彎抹角，”一項(xiàng)工作是否完成，保爾要的答案是‘有’或‘沒有’，而他同級(jí)別的中方執(zhí)管會(huì)成員的答復(fù)卻是‘我們盡力協(xié)調(diào)了’”。
工業(yè)基礎(chǔ)弱是另一道大坎。上海大眾在中國招募的第一批零部件配套廠，多弄堂小廠，要達(dá)到大眾的標(biāo)準(zhǔn)談何容易。CKD（散件組裝）搞了兩年多，國產(chǎn)化率只有2.7％，一輛上海桑塔納只有車輪、收錄機(jī)和天線是國產(chǎn)的。
當(dāng)然，國產(chǎn)化程度越高越有利于中國工業(yè)的進(jìn)步。但是每當(dāng)中方興沖沖地把國產(chǎn)零件交上來，德國人總說質(zhì)量不過關(guān)，給擋回去。來回幾次，中方認(rèn)定德國人是故意刁難，是有意卡我們的脖子限制中國工業(yè)發(fā)展，是帝國主義亡我之心不死。大權(quán)旁落、洋買辦、喪權(quán)辱國等上綱上線的論調(diào)，是中國輿論擅長的事情。
國家經(jīng)委副主任朱镕基為此親赴上海，在錦江飯店發(fā)了火。不過通過中方經(jīng)理王榮鈞的介紹，朱镕基發(fā)現(xiàn)，真相永遠(yuǎn)只有一個(gè)：中國生產(chǎn)的零件是真的質(zhì)量不行。
中國工業(yè)的起點(diǎn)實(shí)在太低了，并且資金短缺，有些原材料國內(nèi)根本沒有。舉個(gè)更形象的例子，過去方向盤測試指標(biāo)只有6個(gè)，而桑塔納的方向盤測試指標(biāo)竟有100多個(gè)。改革開放才幾年光景，中國小廠哪里見過這樣標(biāo)準(zhǔn)浩繁的高要求。
如果質(zhì)量上不放水，桑塔納國產(chǎn)率的提高注定將困難重重。這次上海之行后，朱镕基親自拍板：上海大眾的國產(chǎn)化要堅(jiān)持德國大眾的高標(biāo)準(zhǔn)，國產(chǎn)化的前提是100%合格。1988年初接任上海市市長后，他更成了力主高水平國產(chǎn)化的堅(jiān)定派，朱镕基說過，“我們中國的工業(yè)品，真正達(dá)到國際水平的屈指可數(shù)，桑塔納轎車算得上一個(gè)，它是上海的希望所在”。
桑塔納生產(chǎn)線
正是自上海大眾開始，中國汽車零部件開始向全球同步的高標(biāo)準(zhǔn)靠近。事實(shí)證明堅(jiān)持高標(biāo)準(zhǔn)是提升工業(yè)能力的好途徑。同樣是引進(jìn)和國產(chǎn)化，墨西哥生產(chǎn)大眾的甲殼蟲，前后30年，國產(chǎn)化率只有60％；上海生產(chǎn)桑塔納，耕耘十年后，國產(chǎn)化率跨過90％。
桑塔納成了十多年“不降價(jià)不愁賣”的神車，放在世界舞臺(tái)上，也是沒誰了。收益中國汽車市場的卓絕成績，大眾正式躋身世界一流。
在產(chǎn)業(yè)政策的引導(dǎo)下，國產(chǎn)汽車勢力形成三大三小的格局。三大指一汽、上汽、東風(fēng)，三小指廣汽、天汽、北汽。
1994年，國家發(fā)改委發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)政策》，明確規(guī)定汽車合資股比限制，在汽車整車中外合資生產(chǎn)企業(yè)中，中方股份比例不得低于50%。同一家外商只能在國內(nèi)建立不超過兩家生產(chǎn)同類整車的合資企業(yè)。
外資只有兩個(gè)合資份額，大眾捷足先登，兩家合資伙伴是“三大”里的上汽和一汽。
上海干的熱火朝天，老大哥一汽當(dāng)然眼紅，從上汽手中硬生生接走了大眾旗下的奧迪。
紅旗汽車終于恢復(fù)生產(chǎn)了。91年改進(jìn)后的紅旗CA770-90開進(jìn)中南海，主持工作的是一位愛戴黑框眼鏡的長者，早年在一機(jī)部當(dāng)過饒斌的下屬，自然對(duì)中國汽車工業(yè)感情深厚，不但贊成恢復(fù)紅旗生產(chǎn)，還要給紅旗恢復(fù)名譽(yù)，恢復(fù)形象。
可惜環(huán)境已經(jīng)今非昔比。紅旗停產(chǎn)將近十年，生產(chǎn)設(shè)備老化，生產(chǎn)力量薄弱。
恰逢中共中央政治局作出決定，嚴(yán)格控制進(jìn)口小轎車，政治局、書記處成員和國務(wù)院常務(wù)會(huì)議組成人員，一律使用國產(chǎn)車。放眼全國，夠的上檔次的只有一汽奧迪，僅此一家。奧迪，至此成為中國“官車”。
更富有歷史意味的場景，是一汽對(duì)于大眾高爾夫生產(chǎn)線的引進(jìn)。價(jià)格怎么都談不攏，對(duì)方已經(jīng)開始送客。擅長英文的一汽總經(jīng)濟(jì)師呂福源在閑談中獲悉，對(duì)方手中的奧迪車正因?yàn)楫a(chǎn)量達(dá)不到保本點(diǎn)面臨虧損裁員。據(jù)此，另辟蹊徑，一汽提出購買14500輛奧迪散件。德國人很開心，索性把位于美國威斯特摩蘭（Westmoreland）年產(chǎn)30萬輛的高爾夫轎車的全套設(shè)備無償送給了一汽。
中德握手的場景意義深遠(yuǎn)。
大眾全面擁抱中國市場，作為先來者，吃盡從高端車到普及車的紅利，品牌影響力蹭蹭上躥。
一汽呂福源的工作能力贏得認(rèn)可，最終出任共和國第一任商務(wù)部長。
除此之外，趕赴美國威斯特摩蘭拆除生產(chǎn)線的一汽員工中有一位名叫尹同躍。借此機(jī)會(huì)，他將中國汽車的發(fā)展路徑盡收眼底，為將來自己出任奇瑞汽車掌門人打下基礎(chǔ)。
計(jì)劃經(jīng)濟(jì)里的國企造車、改革開放里的合資造車已經(jīng)先后登上舞臺(tái)，隨后，中國汽車行業(yè)將迎來一股新的力量。
03
國運(yùn)
盡管2000年李書福就已經(jīng)榮列福布斯中國最富有的50人，但是當(dāng)他說想造車，從政府官員到汽車記者都告訴他，不可為，水太深。
汽車不是你想造，想造就能造。中國汽車實(shí)行目錄管理，94年頒布的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，要求進(jìn)入汽車行業(yè)除了要得到中央批準(zhǔn)外，還規(guī)定最低的投資門檻是15億。2001年，國家經(jīng)貿(mào)委出臺(tái)了《汽車戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃》，更是直接明確。發(fā)展轎車以三大國有企業(yè)為主，堅(jiān)決不批新的項(xiàng)目。
為了從門檻較低的摩托車上找突破，李書福跑到國家機(jī)械部請(qǐng)求批準(zhǔn)。其實(shí)根本連門都不給進(jìn)，隔著欄桿和一個(gè)在掃地的人對(duì)話，說自己想造摩托車，連掃地工人都把他奚落了一番，擋了回來。
1985年之前，中國汽車進(jìn)口關(guān)稅為120%-150%，并在這個(gè)基礎(chǔ)上加收80%的進(jìn)口調(diào)節(jié)稅。90年代中國汽車關(guān)稅保護(hù)綜合下來高達(dá)180%-220%。2000年中國汽車業(yè)年產(chǎn)值 3000億元，帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)年產(chǎn)值 2000億元，涉及 1000萬人的就業(yè)。
加入WTO在即，國家的政策很明確，以抵御沖擊的名義，扶持三大國有汽車集團(tuán)，政策向它們傾斜，資源向它們集中。其造成的結(jié)果卻是，對(duì)外有關(guān)稅、配額阻擋，對(duì)內(nèi)靠目錄管理、產(chǎn)業(yè)政策限制新的進(jìn)入者，層層壁壘下的中國汽車產(chǎn)品價(jià)格相當(dāng)于國際市場3到4倍。無論是生產(chǎn)還是經(jīng)銷，只要搭上中國汽車這輛快車，全部賺得流油。
奇葩的是，當(dāng)時(shí)中國在冊(cè)的汽車廠多達(dá) 120家，其中 80%的企業(yè)年產(chǎn)量不到 1萬輛，還有十多家企業(yè)的年產(chǎn)量是零到10輛。
千萬別擔(dān)心他們活不下去。牌照管理下，這樣的企業(yè)不但死不了，而且可以靠倒賣產(chǎn)品“目錄”，躺著賺錢。沒有生產(chǎn)資質(zhì)的李書福，翻山越嶺找到四川德陽監(jiān)獄，后者在目錄里有6字開頭的資質(zhì)，可以生產(chǎn)客車。雖然離7字頭的轎車生產(chǎn)資質(zhì)依舊遙不可及。但是李書福和監(jiān)獄合資，生產(chǎn)一種“像轎車一樣的客車”。
在嚴(yán)格的產(chǎn)業(yè)政策中如何取得造車資質(zhì)？詹夏來、尹同躍的奇瑞走了另一條道路。通過向上汽出讓20%股份，奇瑞換得造車資格，走進(jìn)了汽車生產(chǎn)的賽道。
新世紀(jì)伊始，久久不見盈利的騰訊QQ舉步維艱，但是奇瑞QQ卻已經(jīng)大放異彩。奇瑞旗下另一款汽車東方之子，甚至成為2004年全國政協(xié)會(huì)議的指定用車。奇瑞在北京政協(xié)禮堂舉行新聞發(fā)布會(huì)，意氣風(fēng)發(fā)。不過僅僅兩天后，新華社發(fā)布調(diào)查稿《蕪湖“紅頂商人”成群，官商相結(jié)成隱患》，披露了蕪湖市黨政干部在企業(yè)大面積兼職的現(xiàn)象，文章提到“紅頂商人”現(xiàn)象在蕪湖已成建制、成系統(tǒng)、成系列地出現(xiàn)。從市委書記、市政府領(lǐng)導(dǎo)到市財(cái)政、計(jì)委、建委、經(jīng)貿(mào)委、國土資源局、開發(fā)區(qū)管委會(huì)，乃至審計(jì)、監(jiān)察等局的主要負(fù)責(zé)人，都是戴著“紅頂”的商人。文章把最大的矛指向蕪湖市委書記詹夏來，稱這位兼任奇瑞汽車公司董事長的市委書記就是當(dāng)代的“紅頂商人”。
給“兩會(huì)”當(dāng)指定用車是別想了。詹夏來辭去了奇瑞董事長的職務(wù)，轉(zhuǎn)由尹同躍赴任。
北京大學(xué)中國經(jīng)濟(jì)研究中心周其仁教授曾問過詹夏來，“你既然這么熱愛汽車，何不棄官從商”。詹夏來回答，“我只有坐在蕪湖市委書記這個(gè)位置上，才能更好地保護(hù)奇瑞”。
一家國資背景的汽車企業(yè)究竟需要什么保護(hù)？《新世紀(jì)周刊》2011年02期的報(bào)道給了詳細(xì)的詮釋。2005年，五菱汽車銷售公司在蕪湖當(dāng)?shù)貓?bào)紙上刊登招聘廣告，公司名稱變成了“五菱銷售公司”，原因是當(dāng)?shù)匾?guī)定，除了奇瑞，其他汽車相關(guān)公司上版都不能提“汽車”二字。更形象的是2010年，安徽涇縣在采購出租車時(shí)沒有選擇奇瑞的產(chǎn)品，奇瑞直接把狀告到當(dāng)時(shí)已升為安徽省委秘書長的詹夏來。
那個(gè)為了造車資質(zhì)奔走疾呼的李書?？隙ㄊ橇w慕奇瑞的。汽車高峰會(huì)上長時(shí)間地握著上海通用汽車?yán)峡傟惡绲氖?，說，“我可是天天都想見到你”?？上Ш笳咧皇菆?bào)以禮節(jié)性的微笑。
李書福沒有辦法，只能對(duì)著國家計(jì)委主任曾培炎說，“請(qǐng)國家允許民營企業(yè)嘗試，允許民營企業(yè)家做夢，請(qǐng)給我失敗的機(jī)會(huì)”。
沒必要把李書福簡單地理解成傻白甜的汽車癡漢，在感天動(dòng)地爭取民企造車權(quán)利的同一年。吉利惡意搶注“陸虎”商標(biāo)，后來還弄出不小的官司。一同注冊(cè)的商標(biāo)還有“F1”，“BMU”，“吉利·捷報(bào)”，“吉利·美洲豹”，“吉利漢馬”，“Geely BMW＋圖形”。
只要再堅(jiān)持四年，吉利的工作就可以贏得新上任的浙江省委書記的認(rèn)可，“像吉利這樣的企業(yè)，我們不加以大力扶持，那我們還去扶持誰呢”。
白駒過隙，現(xiàn)今陳虹已升任上汽集團(tuán)董事長、黨委書記，近年常來杭州，找的不是李書福，而是同在杭州的馬云。上汽和阿里巴巴合作的汽車互聯(lián)系統(tǒng)“斑馬“跑得風(fēng)生水起。
時(shí)間會(huì)改變很多東西。如今的李書福已經(jīng)不再介意。坐擁沃爾沃、戴勒姆的吉利已經(jīng)和你我一樣，是攜手穩(wěn)增長、搞建設(shè)、復(fù)興民族的好同志。
04
電動(dòng)汽車
在中國加入WTO的2001年，12億中國人才買了70萬輛轎車，相較于美國的1500萬輛，尚有天壤之別。
幾年后，當(dāng)初踏空第一波行情的日產(chǎn)汽車公司CEO卡洛斯·戈恩到訪北京，同一時(shí)間福特汽車CEO吉姆·帕蒂拉也訪問北京。有中國記者提問，車市下滑，東風(fēng)日產(chǎn)會(huì)不會(huì)下調(diào)今后四年產(chǎn)量規(guī)劃?？逅埂じ甓鳚M臉輕松地回答，上半年，美國汽車市場增長 1％，歐洲是零增長，日本是負(fù)的 4％，而中國 6個(gè)月增長 21％。中國汽車業(yè)連續(xù)兩年實(shí)現(xiàn) 50％的增長，這樣的高增幅是不可能一直持續(xù)下去的。但即使10％的增長率在世界上也足夠讓人振奮。我們的規(guī)劃就是建立在年均增長 10％的基礎(chǔ)上。
日產(chǎn)還是保守了。盡管在加入WTO之時(shí)，中國政府堅(jiān)持把汽車行業(yè)認(rèn)定為幼稚行業(yè)，獲得六年緩沖期。但是從入世的第一天開始，中國就開啟了汽車的“黃金十年”，年均足足有40%的增長。
次貸危機(jī)蔓延，美國三大汽車公司高管齊飛華盛頓，請(qǐng)求政府施以援手。議員反問，你們?nèi)齻€(gè)誰不是坐私人飛機(jī)過來的？你們來問政府要錢，就不能委屈一下自己坐頭等艙，或者兩個(gè)人拼一架私人飛機(jī)？
也是在那一年，中國市場的汽車銷量超過美國，成為世界上賣出汽車最多的市場。
饒斌供職一機(jī)部的時(shí)候，他是一位愛戴黑框眼鏡的下屬。再后來他主政上海，親歷德國大眾和上海汽車融合。盡管命運(yùn)沒有給他回交大當(dāng)professor的機(jī)會(huì)，但是他為這個(gè)時(shí)代留下金句：個(gè)人的命運(yùn)要靠自我奮斗，也要考慮歷史的進(jìn)程。
電動(dòng)汽車的發(fā)明可以一直追溯到愛迪生（Thomas Edison）。這位孜孜不倦的發(fā)明家一生起起伏伏，晚年最重要的作品是改進(jìn)了鐵鎳電池，并以此為動(dòng)力打造了最早的電動(dòng)汽車。為此，燃油車和電動(dòng)車一度并存美國街頭。憑借電燈名揚(yáng)天下、名利雙收的愛迪生，手下強(qiáng)兵猛將無數(shù)，但其中和他一樣青史留名的只有兩人。其一是尼古拉·特斯拉（Nikola Tesla），愛迪生和特斯拉惺惺相惜又反目成仇，在直流電/交流電的技術(shù)路線上撕逼一生，暴露出愛迪生最卑劣和狠辣的一面。另一位，亨利·福特（Henry Ford），發(fā)明了流水線的生產(chǎn)方式，以此生產(chǎn)的福特汽車T型車不但重量輕盈，結(jié)構(gòu)簡單，堅(jiān)固耐用，而且一年有高達(dá)幾百萬的產(chǎn)量，規(guī)?；档土嗣枯v車的造價(jià)。
如果說德國人本茨發(fā)明了汽車，那么可以說是美國人福特發(fā)明了汽車工業(yè)。從此，汽車“飛入尋常百姓家”。汽油車的解決方案變得成熟而簡單，1920年，純電動(dòng)汽車在美國公路上徹底消失。
在商業(yè)社會(huì)里，技術(shù)的天敵是產(chǎn)量。
為什么可以把火箭送上天空的國家不一定能生產(chǎn)好車？答案也在于此，航天的核心是高精尖的技術(shù)突破，而汽車產(chǎn)業(yè)追求的是規(guī)模化的生產(chǎn)、供應(yīng)鏈的管理。前者是一個(gè)團(tuán)隊(duì)不計(jì)成本地搞出幾個(gè)零件和設(shè)備完成一次飛行，后者是千千萬萬企業(yè)圍繞著一條產(chǎn)業(yè)鏈去發(fā)明數(shù)量繁多、實(shí)用便宜的日常產(chǎn)品。
好在時(shí)間會(huì)給產(chǎn)量魔咒松綁。
在愛迪生利用鐵鎳電池造出人類第一輛電動(dòng)車的100多年后，通用汽車公司開發(fā)的電動(dòng)車EV1啟用改良后的鉛酸電池，后者每千克可以提供電力40瓦時(shí)。隨后誕生的鎳鎘電池，并不比鉛酸電池好多少，但是在此基礎(chǔ)上改進(jìn)的鎳金屬氫化物電池有了很大提升，每千克輸出80瓦時(shí)電力。再下一代的鋰電子電池，儲(chǔ)能能力有了質(zhì)的飛躍，每千克輸出電力達(dá)到160瓦時(shí)。
磷酸鐵鋰電池正是中國電池大王比亞迪的看家本領(lǐng)。這類電池的優(yōu)點(diǎn)是安全，缺點(diǎn)是能力密度低。恰巧電動(dòng)車復(fù)興的第一站是客車，尤其是公交車，不僅空間足夠大（有足夠的空間裝電池），而且行駛路線又短又規(guī)律（到了公交終點(diǎn)站就可以充電）。比亞迪憑借磷酸鐵鋰電池的成功收獲頗豐。但是勝利也造就了裹步不前。能量密度更大的三元鋰電池，顯然更加適合空間有限的轎車，寧德時(shí)代借此后來居上。
歷史的進(jìn)程有小波浪，也有大浪潮。
李斌總結(jié)自己的創(chuàng)業(yè)過往是“撿了芝麻丟了西瓜”。2000年他就創(chuàng)立了易車，那時(shí)三大門戶剛在納斯達(dá)克上市，騰訊、阿里、百度剛剛成立。作為互聯(lián)網(wǎng)老兵，李斌先后出品了易車、易鑫、摩拜，頗有成績，卻又總是差那么點(diǎn)意思。或者說，只在歷史的小波浪里翻滾，卻錯(cuò)過了互聯(lián)網(wǎng)的大浪潮。
李斌創(chuàng)立蔚來就是要爭口氣，參與一次時(shí)代的大浪潮。
八年多前，電動(dòng)汽車的標(biāo)桿日產(chǎn)Leaf的電池價(jià)格為900美元/kWh，如今已經(jīng)下降到150-200美元/kWh。而寧德時(shí)代把目標(biāo)定在全球最低的100美元/kWh。
電池能力密度越來越高，價(jià)格越來越便宜，電動(dòng)汽車的時(shí)代呼之欲出。不過，Revolutiondoesn't come easy.
特斯拉始終起起伏伏。馬斯克最窘迫的時(shí)候，每天吃三明治的錢都沒有。造車這件事情需要的資金遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了他的想象，而且反復(fù)刷新。2009年，馬斯克以出讓特斯拉10%的股份向戴姆勒集團(tuán)融資，再向美國政府申請(qǐng)到一筆4.65億美元的貸款，然而仿佛夏日正午向被太陽炙烤的馬路上倒了一杯水，這些錢以一個(gè)可怕的速度蒸發(fā)得一滴不剩。
盡管《消費(fèi)者調(diào)查》雜志當(dāng)時(shí)為ModelS打出了歷史最高評(píng)分—99分(滿分100分)。馬斯克還是坐上了和Google的談判席，準(zhǔn)備把公司整體賣給Google，正在馬斯克心灰意冷準(zhǔn)備簽字的時(shí)候，好消息拍馬而至，被馬斯克強(qiáng)行轉(zhuǎn)變?yōu)殇N售人員的500名員工出其不意地超額完成了銷售任務(wù)。兩周前尚僅夠支持一個(gè)月的銀行賬戶，收到一筆可觀的買家訂金。
可是馬斯克的屁股剛剛興高采烈地離開Google的談判席，又因?yàn)橘Y金的緣故，坐在了買家召集會(huì)議上。高富帥馬斯克厚著臉皮告訴已經(jīng)交了訂金的買家，特斯拉的造價(jià)實(shí)在比自己想象的高，為了挽救公司，要提價(jià)。緊接著自然又是一番羞辱。類似的起伏和轉(zhuǎn)折就是特斯拉自成立至今的日常。
馬斯克不是第一個(gè)挑戰(zhàn)底特律的人，在這之前也有一位夢想家，在芝加哥野心勃勃地生產(chǎn)了50輛沒有完工的車就破產(chǎn)了。不要問衣公子他叫什么。誰有空去記錄每個(gè)失敗者的名字？
古龍的《圓月彎刀》里有過這樣一場對(duì)話。
銀龍：武林中的事，很難用公平來衡量，老夫固然可以找出一堆理由來辯解，但口舌之爭是最無聊的事。
丁鵬：很好，痛快，痛快，閣下不失為一個(gè)梟雄。
汽車行業(yè)最不缺非常手段。豐田汽車第一次發(fā)布普銳斯（Prius）時(shí)，幾乎稱得上欺詐，在原本應(yīng)該布置電池的位置，竟然放了一塊巨大的電容。這巨大的電容和整輛車沒有任何關(guān)系，目的只是讓人們誤認(rèn)為這是某種先進(jìn)的電池，事實(shí)上，發(fā)布會(huì)一個(gè)月后，第一輛原型車才上路測試。測試過程中，連專門負(fù)責(zé)這輛車的工程師都無法啟動(dòng)它，又或者僅僅行駛了500米，就再一次壞掉了。最終量產(chǎn)的普銳斯和車展上的概念車完全不同，但是卻成為了人類最成功的混合動(dòng)力汽車。
為了搶占賽道、增加知名度或者出于各種目的，汽車品牌經(jīng)常在遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有準(zhǔn)備好的前提下發(fā)布產(chǎn)品，可以說已經(jīng)成為這個(gè)行業(yè)的陋習(xí)。競爭就是這么激烈，勝利求之于孤注一擲。
05
第四代
當(dāng)喬布斯啟動(dòng)智能手機(jī)時(shí)代，中國的手機(jī)市場還是一地雞毛，國產(chǎn)手機(jī)品牌聊勝于無?？墒嵌潭淌曛?，風(fēng)云突變，華為小米OPPOvivo開始在世界的舞臺(tái)上和iPhone三星一較高下。同樣的中國速度，在通訊、石油、高鐵等等領(lǐng)域給人留下深刻的印象。
可是同樣的中國速度并沒有在汽車行業(yè)上展現(xiàn)魔力。
翻閱汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷史，每一個(gè)獲得某種領(lǐng)先技術(shù)的車企都是首先在吃透既有的汽車技術(shù)基礎(chǔ)上再進(jìn)行更復(fù)雜的創(chuàng)新。比如在排放領(lǐng)域不斷刷新記錄之前，本田已經(jīng)是一家世界級(jí)的發(fā)動(dòng)機(jī)公司了；普銳斯在混合動(dòng)力領(lǐng)域獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷之前，豐田是一家在全球范圍內(nèi)有統(tǒng)治力的汽車廠商。特斯拉或許算例外，但他也嚴(yán)重依賴，從其他汽車企業(yè)直接購買的技術(shù)，甚至是制造工廠。一輛汽車的背后是一條綿長而復(fù)雜的供應(yīng)鏈生產(chǎn)體系。
三十年前中國“以市場換技術(shù)”，成功與否，眾說紛紜。但是有一點(diǎn)已是共識(shí)，核心技術(shù)換不來，只能靠自己。上汽集團(tuán)執(zhí)行副總裁陳志鑫坦誠，與外國打了這么多年交道，跨國公司最核心的技術(shù)，是不會(huì)拿給合資企業(yè)的。比如整車的集成控制、發(fā)動(dòng)機(jī)的 EMS、變速箱的 TCU，這種控制軟件或者源代碼，你永遠(yuǎn)拿不到。
三十年過去，不妨看一下如今中國的汽車工業(yè)基礎(chǔ)。根據(jù)美國《汽車新聞》（Automotive News）發(fā)布的2018全球汽車零部件配套供應(yīng)商百強(qiáng)，中國企業(yè)只有六家入圍，分別位列第16名、第65名、第71名、第79名、第80名和第92名。其中最拿得出手的是內(nèi)飾——造車這件事上最邊緣的技術(shù)。對(duì)比之下，傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國日本入圍26家，德國20家，美國20家，技術(shù)優(yōu)勢圍繞造車最核心的領(lǐng)域，發(fā)動(dòng)機(jī)和動(dòng)力系統(tǒng)。
的確，電動(dòng)車掀起一場汽車革命，后來者有了彎道超車的機(jī)會(huì)。特斯拉的第一輛車Roadster僅僅是把6831塊筆記本電腦的電池連接在一起就能上路，電池之上的動(dòng)力系統(tǒng)比燃油汽車簡單很多，但是新的問題也會(huì)接踵而至，比如電池的熱管理系統(tǒng)。
鋰電池對(duì)溫度太敏感是世界難題。最佳工作溫度區(qū)間在15-35℃，滑雪的同學(xué)一定見證過智能手機(jī)不講道理地嘩嘩掉電。夏日熾熱的馬路、東北寒冷冬天都是要翻越的技術(shù)大坎。此外，還有更先進(jìn)的電池、電機(jī)、逆變器系統(tǒng)（讓電機(jī)和電池更高效的交流的系統(tǒng)），伴隨其上的耐久性測試、供應(yīng)鏈管理有事大課題，更別提那覆蓋全國的充電系統(tǒng)。好消息是，西方自我朝康熙時(shí)代開始建立的百年優(yōu)勢蕩然無存，中西方再一次站在了同一起跑線。壞消息是，每一項(xiàng)都是燒錢的無底洞。
電影《正義聯(lián)盟》里閃電俠用鄙夷而又疑惑的語氣問蝙蝠俠布魯斯·韋恩，“你的超能力是什么？”
蝙蝠俠的回答很簡單：rich（有錢）。
李斌們是有夢想的。奈何這兩年夢想越來越貴，做超級(jí)英雄越來越燒錢。
對(duì)于蔚來虧損，機(jī)械而重復(fù)的調(diào)侃，是衣公子不支持的。不只是因?yàn)樘潛p這件事顯而易見，更重要的是，對(duì)于虧損單調(diào)地挖苦，只會(huì)讓電動(dòng)汽車相關(guān)話題的討論停留在一個(gè)大而無當(dāng)?shù)膶哟?。蔚來的虧損和瑞幸咖啡的虧損就不一樣，前者是供應(yīng)鏈上縱深的投入和試探，后者只是在市場推廣上橫向的鋪張浪費(fèi)。
摩拜單車也是李斌的作品。時(shí)任CEO胡瑋煒說過，這門生意如果不成功，這些自行車就當(dāng)做慈善了?，F(xiàn)實(shí)層面固然不妥，但是價(jià)值觀層面卻值得思考。
最早的電動(dòng)汽車發(fā)明人愛迪生，在找到鎢絲作為燈泡材料之前失敗了無數(shù)次。面對(duì)嘲笑他卻說，我沒有失敗，我只是成功發(fā)現(xiàn)了999種不適合作為燈芯的材料。
行業(yè)需要搭建高標(biāo)準(zhǔn)，需要整合電動(dòng)汽車的產(chǎn)業(yè)鏈，需要探索陷阱和實(shí)驗(yàn)?zāi)Ｊ?。這些都是可以留給后來人的。蔚來在技術(shù)層面上毛病還有很多。但是即使蔚來沒有未來，中國汽車還有未來。
總結(jié)往昔，中國第一代造車勢力依循的是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)下的國家規(guī)劃，第二代造車勢力仰仗的是改革開放下的合資紅利，第三代造車勢力，將小我融入到民族復(fù)興的大業(yè)里。
電動(dòng)汽車開啟的第四代造車勢力，才剛剛?cè)雸?，根?jù)汽車五年上下的產(chǎn)品周期，現(xiàn)在才是引擎轟鳴蓄勢待發(fā)的時(shí)候，何必早早蓋棺定論。
本茨在研究汽車時(shí)幾乎破產(chǎn)，投資人希望本茨將他的研究用在抽水機(jī)上，后者才是一個(gè)穩(wěn)定的行業(yè)。但是大多數(shù)投資者在得知他要做的東西竟然不需要馬匹后，認(rèn)為他愚蠢之極，紛紛離他而去。后來，梅賽德斯·奔馳公司在斯圖加特建造了一座豪華的現(xiàn)代博物館，第一間展廳內(nèi)除了一座白馬雕塑，空無一物。白馬底座上刻著德國最后一位皇帝，威廉二世的話：我寧可相信馬，因?yàn)槠嚱K歸是曇花一現(xiàn)。
亨利·福特已經(jīng)整整48個(gè)小時(shí)沒有休息了，在這之前，他連續(xù)幾個(gè)月每天工作到深夜。1896年6月4日，凌晨三點(diǎn)，福特終于組裝完成了自己的四輪汽車，但還沒來得及歡呼，發(fā)現(xiàn)了一個(gè)很嚴(yán)重的問題，他的汽車太大，無法從房門開出去。毫無疑問，他應(yīng)該結(jié)束工作，上床休息，晚些回來再想辦法，但他并不這么想，而是拎起了一把斧頭向門框走去。就這樣，一下接著一下，墻上鑿出了一個(gè)足夠大的洞，當(dāng)亨利福特啟動(dòng)汽車向外駛?cè)r(shí)已是黎明時(shí)分。整個(gè)底特律尚在熟睡，伴隨那天太陽的升起，同時(shí)到來的是一整個(gè)汽車工業(yè)時(shí)代。
不瘋魔不成活，汽車人就該如此。
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責(zé)任編輯:曹原
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